Cybercab：特斯拉的生死“岔路口”

今天可能就是特斯拉永远改变的一天。

几小时后，特斯拉将在家乡得克萨斯州奥斯汀“发布”Cybercab——一款小巧的金色双座轿车，没有方向盘和踏板，依靠摄像头和人工智能导航世界。

公司尚未明确说明发布会的具体内容。可能只是在市中心小范围提供少量车辆试乘，也可能是一场规模宏大、覆盖范围更广的活动。

特斯拉当然希望你相信是后者。

在活动预热期间，特斯拉在奥斯汀及美国许多其他城市部署了数十辆——甚至更多——Cybercab。据该州自动驾驶车辆追踪器显示，截至本文发布时，得克萨斯州已注册420辆自动驾驶汽车。

特斯拉AI负责人Ashok Elluswamy最近在X平台的一则帖子中表示：“街道将不再一样。”当另一位用户写道特斯拉即将“淹没奥斯汀”时，CEO埃隆·马斯克回复：“没错。”周三晚上，马斯克发布了一张看似由AI生成的照片：Cybercab伴随一场巨大的沙尘暴席卷城市。

“Cybercab风暴”，马斯克在另一则帖子中写道。

这些充满气势的帖子标志着特斯拉与活动前数月的稳健安全宣传策略有所背离。马斯克和其他特斯拉高管此前曾声称，出于安全考虑，他们对机器人出租车采取谨慎态度，但有时他们似乎更担心公众对潜在失败的观感。

当然，特斯拉的发布策略本身不如最终结果重要。如果能成功建立起围绕Cybercab的机器人出租车网络，特斯拉将首次获得切实证据，证明它已从一家兼营一些副业的传统车企，转型为一家AI与机器人公司。

此时正契合马斯克偏爱的一句老话：人生的分岔路口。2022年，他在给Twitter员工的一封电子邮件中使用过这一比喻，要求他们要么留下要么离开。2025年初，在他担任DOGE负责人并真正开始大刀阔斧改革之前，他又一次援引这一说法，鼓励联邦政府雇员离职。

马斯克对“岔路口”这个比喻爱到极致——他甚至专门委托人做了一座30英尺高、字面意义上的“路上插着一把叉子”的雕塑，2022年运到火人节展示，之后又搬进了 Tesla 的办公室。 Cybercab 就是 Tesla 的岔路口。它要么标志着这家公司开始彻底改变我们所熟知的城市交通，要么证明 Tesla 纵然百般努力，骨子里终究只是一家汽车制造商。

Robotaxi 之梦

马斯克在2024年于好莱坞一处片场首次发布了 Cybercab，但这个构想由来已久。 十多年来，马斯克一直承诺 Tesla 会实现汽车的完全自动驾驶，为 robotaxi 网络铺路。他甚至在2016年声称，当时生产的每一辆 Tesla 都具备完全自动驾驶的硬件能力，只差一次软件升级就能实现。 他错了。自那之后，Tesla 多次更换车辆的硬件，马斯克近期也承认，数百万辆已售出的车需要某种硬件改装才能实现自动驾驶。 不过 Tesla 仍在持续开发驾驶辅助自动化软件，并稳步迭代其主打产品 Full Self-Driving（Supervised）。但无论这套软件变得多么能干，它终究只是辅助驾驶——责任和风险仍然由驾驶员承担。 Cybercab 要改变的就是这一切。它源自 Tesla 一个打造更低价下一代纯电平台的项目。 按原计划，Tesla 要把从 Model 3 和 Model Y 这两款最成功的大众市场车型上积累的经验，用来开发一个成本低一半的新平台，从而生产更便宜的电动车。 但多年的报道和马斯克本人的传记都显示，他对完全自动驾驶执念极深，最终放弃了在这个平台上打造可手动驾驶的汽车，而是把全部精力投入到用它开发一款双座 robotaxi——也就是今天的 Cybercab。 2024年4月，距离Cybercab正式发布还有数月，他批准了特斯拉的大规模裁员，以全力投入“自动驾驶”，并称这一决定“显而易见”。他在当时写道：“其他一切不过是马车式的变体。”

缓慢，然后迅速？

特斯拉于去年6月在奥斯汀启动Robotaxi项目的首轮测试，使用的是改装版Model Y SUV。最初的几个月里，车内副驾驶位或驾驶位均有员工值守，以便在出现问题时紧急停车。 过程中确实出现过一些状况，但均未造成灾难性后果。自Robotaxi试点启动以来，特斯拉在奥斯汀报告了几十起事故，多数为与静止物体发生的轻微碰撞，少数情况由远程操作员以低速接管车辆。 目前，特斯拉已将这套基于Model Y的系统扩展至德克萨斯州和佛罗里达州的几个其他城市。然而在过去一年中，该网络并未达到特斯拉于2025年6月发布时营造的宣传热度。7月，公司披露网络上由网约车贡献的付费里程数实际上正在倒退。 但这或许对特斯拉来说无关紧要，因为它认为规模化Robotaxi网络的关键在于Cybercab。 特斯拉在设计Cybercab时充分考量了成本。它比任何其他特斯拉车型都更小、更轻，电池容量也更低。更少的原材料——尤其是电池侧的材料——降低了制造成本。制造成本越低，一旦投入运营，特斯拉实现盈利的速度就越快。 这一账本让特斯拉最狂热的粉丝欣喜若狂。他们看到特斯拉能用大致相同的资金制造数十辆Cybercab，而Waymo仅能购买并改装不到10辆其最新的“Ojai”厢式货车，并以此证明Robotaxi之战已经获胜。

马斯克似乎对此表示赞同。在回复一篇包含该论点图示的帖子时，他写道：「这还没有算上 Cybercab 的运营效率。」

但仍有一些值得注意的 caveat。迄今为止，特斯拉的无人出租车网络仅在每座城市的电子围栏区域内运营。尽管各城市的围栏大小不一，且公司一直在扩大其中部分区域，但马斯克本人曾说过：「如果还需要电子围栏，那就算不上真正的自动驾驶。」

此外，还有大规模运营整个网络的挑战。

特斯拉目前受益于其网络规模较小，仅覆盖少数几个城市。这自然意味着其自动驾驶软件遇到的边缘情况比 Waymo 少得多——Waymo 已有 4,000 辆无人出租车在路上运行。较少的出行次数和边缘情况，也意味着乘客发现问题并在社交媒体发帖或向监管机构、记者举报的机会更少。

特斯拉此前还受益于其车队由 Model Y SUV 组成，这些车辆在路上不如配备传感器的亮白色捷豹 I-Pace 显眼。但随着 Cybercab 投入运营，这一情况将发生改变。如果特斯拉的软件达不到要求，当故障发生在闪亮的金色车厢里时，将更难被忽视。